路面下空洞調査
ここでは、路面下空洞調査の概要、具体的な調査の流れ、調査結果による空洞の判定方法について解説しています。
また、本ページでは、地中レーダを用いた路面下空洞調査の依頼先の選び方から、おすすめの会社まで、詳しく紹介しています。
適切な建設コンサルティング会社を見つけることで、プロジェクトの安全性と効率性向上に繋がります。
路面下空洞調査とは
路面下空洞調査とは、道路や家の敷地下に潜む空洞や障害物を発見するための重要な方法です。
この調査では、電気管、水道管、ガス管などの埋設管の位置を正確に把握することができ、これにより工事中の事故や破損を防げます。さらに、調査中に空洞やコンクリート片などの障害物の発見も可能です。
特に道路下の空洞は陥没事故の原因となり、重大な被害を引き起こす可能性があります。そのため、公共の道路でも定期的な空洞調査が非常に重要です。適切な調査を行うことで、インフラの安全性を確保し、安心して利用できる環境を整えることができます。
路面下空洞調査の流れ
一次調査
車道部の一次調査を行う場合には、まず地中レーダを搭載した道路調査車を使用。時速30〜45kmで走行しながら調査を実施し、スピーディーかつ広範囲に渡って調査を行います。
調査に使用する道路調査車には横方向に地中レーダが搭載されており、1回の走行で1車線分の調査を行えます。走行によって地中レーダのデータを取得し、空洞の可能性が考えられる異常信号を抽出して整理します。また、地中レーダのデータと連動した周囲の映像を取得して、空洞の発生している位置を道路管理図上で確認します。
二次調査（詳細調査）
一次調査で得られた異常信号は、外部の専門家を交えた判定会議で二次調査の必要性を検討します。この会議では、「個別空洞情報」「空洞履歴」「舗装構成」「地下埋設物」「地下水」「交通量」などの情報を総合的に検討します。
二次調査が必要と判断された場合、まずハンディ型レーダによる調査が行われます。この調査では、空洞の可能性や位置、広がりを手押し式の機械で地中レーダデータを取得して判定します。
ハンディ型レーダのデータを基に、さらにスコープ調査を実施するかどうかを判断します。スコープ調査では、削孔してスコープを挿入し、削孔断面を撮影して空洞の厚さと深度を確認します。
二次調査を通じて、一次調査では難しい横断方向や斜め方向の地中レーダデータを取得し、空洞の発見に繋げます。
路面下空洞調査も依頼できる
地中レーダー探査会社3選
国内で地中レーダを用いた様々な調査を請け負うメーカーや業者の中で、調査ごとに特徴を持つ3つの会社をご紹介。 依頼先をご検討中の方は、ぜひ一度相談してみましょう。
定期調査が得意
https://canaan-geo.jp/service/
地下と地上を同時に調査し、
扱いやすい3Dデータを出力
評価試験が得意
https://www.fts-web.jp/product/?id=1635833207-530730
地盤から構造物に至るまで
様々な検査対象に対応
地質調査が得意
https://service.dksiken.co.jp/blog/17
測量・補強工事・住民説明など
現場を丁寧にサポート
おすすめの調査会社3選を詳しく紹介
カナン・ジオリサーチ
定期調査が得意
https://canaan-geo.jp/service/
カナン・ジオリサーチの特徴
空洞発生箇所の位置特定に
おける工数削減が可能
カナン・ジオリサーチは、自社開発した地中レーダ「GMS3 地中レーダ3次元モバイルマッピングシステム」を保有。地下2mまでの空洞を3Dで検出可能な3次元地中レーダシステムと、地上が全方位確認可能なモバイルマッピングシステムを、GPS時刻で同期させながら探査を行います。
地中で空洞が検出された際、同時に地上の状況をオルソ画像にて確認が可能なため、場所の特定における工数が大幅に削減され、後の補修工事を大幅に時間短縮します。それにより、交通規制の時間も短縮されるなど、工数・コスト削減につながります。
国交省と共に地中レーダ探査
の
技術検証を実施
カナン・ジオリサーチは、社会インフラの適切な管理を推進すべく、国土交通省が先導して立ち上げた「インフラメンテナンス国民会議」の設立時からのメンバーとなっています。
自社専用の技術研究所を設け、国交省とともに路面下空洞調査の精度向上に向け、実証実験を実施。自社で調査業務を請け負うだけでなく、経験の中で培った技術を多くの建設コンサルティング会社へ広める活動を行っています。
自社開発した地中レーダ「GMS3」も、実証実験の中で課題となった空洞位置特定の時間短縮解決するために開発された製品です。
地方自治体が抱える道路管理問題を解決すべく、日々技術研鑽に励んでいます。
カナン・ジオリサーチの保有設備例
（トラックタイプ）
- 形状
- 車載式
- 周波数
- 3GHz～200MHz
- チャンネル数
- マルチチャンネル
- レーダ出⼒⽅式
- ステップ周波数
- 探査可能幅
- 2.1m程度
（複数走行により網羅） - 探査可能速度
- 80km/h
（車載タイプ）
- 形状
- 車載式
- 周波数
- 3GHz～200MHz
- チャンネル数
- マルチチャンネル
- レーダ出⼒⽅式
- ステップ周波数
- 探査可能幅
- 1.6m
（複数走行により網羅） - 探査可能速度
- 80km/h
（軽自動車タイプ）
- 形状
- 車載式
- 周波数
- 3GHz～200MHz
- チャンネル数
- マルチチャンネル
- レーダ出⼒⽅式
- ステップ周波数
- 探査可能幅
- 0.9m
（複数走行により網羅） - 探査可能速度
- 80km/h
（カートタイプ）
- 形状
- カート式
- 周波数
- 3GHz～200MHz
- チャンネル数
- マルチチャンネル
- レーダ出⼒⽅式
- ステップ周波数
- 探査可能幅
- 0.9m
（複数走行により網羅） - 探査可能速度
- 記載なし
カナン・ジオリサーチの会社情報
| 所在地 | 愛媛県松山市今在家二丁目1番4号 |
|---|---|
| 受付時間/定休日 | 9：00〜18：00／土曜・日曜・祝日 |
| 電話番号 | 089-993-6711 |
| 公式HP URL | https://canaan-geo.jp |
エフティーエス
評価試験が得意
https://www.fts-web.jp/product/?id=1635833207-530730
エフティーエスの特徴
国内外で安全性向上や
環境改善に取り組む企業
国内外で幅広い実績を持つ企業です。
精密測定器や非破壊検査機器を提供し、インフラ整備やメンテナンスに貢献しています。特にトンネル施工機械においては、山岳トンネル向けの「コンクリート吹付け機遠隔操作システム（ヘラクレス-Remote）」を開発し、安全性向上や環境改善に取り組んでいます。
また、東南アジアを中心に海外でも事業展開し、各国のインフラプロジェクトに参画することで、国際的な信頼を築いています。
用途に合わせた製品提案
とレンタルサービス
電磁波レーダ技術を駆使した路面下空洞調査を得意とし、GP8800を使用することで、道路地下やコンクリート内部の空洞をリアルタイムで高精度に可視化。
また、用途に応じた製品提案やレンタルサービスも提供しています。
さらに、トンネル施工機械や精密測定機器、非破壊検査機器など、多岐にわたる検査を実施しています。
エフティーエスの保有設備例
GM8000
引用元：エフティーエス公式サイト
https://www.fts-web.jp/product/?id=1711605929-497814
- 形状
- 車載型
- 周波数
- 高周波：500～3000 ／ 低周波： MHz 30～750 MHz
- チャンネル数
- 高周波：71 ( VV ) + 31 ( HH ) ／ 低周波： 23 ( VV )
- レーダ出⼒⽅式
- 記載なし
- 探査可能幅
- 高周波：1.75m ／ 低周波：1.67m
- 探査可能速度
- 高周波：27500スキャン / 秒 ／ 低周波：22000スキャン / 秒
Stream UP（ストリームUP）
引用元：エフティーエス公式サイト
https://www.fts-web.jp/product/?id=1635832978-279119
- 形状
- 車載型
- 周波数
- 記載なし
- チャンネル数
- 記載なし
- レーダ出⼒⽅式
- 記載なし
- 探査可能幅
- 記載なし
- 探査可能速度
- 記載なし
GP8100
引用元：エフティーエス公式サイト
https://www.fts-web.jp/product/?id=1663315454-385553
- 形状
- 車載型
- 周波数
- 400～4000 MHz
- チャンネル数
- 記載なし
- レーダ出⼒⽅式
- 記載なし
- 探査可能幅
- 25cm
- 探査可能速度
- 記載なし
エフティーエスの会社情報
| 所在地 | 【本社】東京都中央区日本橋小舟町8番1号 ヒューリック小舟町ビル7階 |
|---|---|
| 受付時間/定休日 | 公式HPに記載はありませんでした |
| 電話番号 | 026-293-5677 |
| 公式HP URL | https://www.fts-web.jp/ |
土木管理総合試験所
地質調査が得意
https://service.dksiken.co.jp/blog/17
土木管理総合試験所の特徴
災害後の迅速な対応と
評価のプロフェッショナル
土木構造物の品質管理と性能評価に特化しています。
地震や洪水などの自然災害後、迅速な現場調査と被害評価を行い、被害状況を正確に把握することで、復旧計画の立案を支援。
さらに、災害予防のための耐震診断や地盤調査も実施し、インフラの安全性向上に貢献している企業です。
GNSSデータと連携した路面下空洞調査と
リアルタイム3D探査
地中レーダ探査を用いて路面下の空洞や埋設物を検出し、道路陥没の発生を未然に防止します。
特に「ロードスキャンビークル」は、高速移動型3D探査車で、走行中に路面下の空洞や舗装劣化箇所を三次元で把握。周波数可変型アンテナを搭載した3-Dレーダシステムにより、幅2.1mの地中を一度の走行で高速にビジュアル化します。
土木管理総合試験所の保有設備例
ロードスキャンビークル
https://service.dksiken.co.jp/blog/31
- 形状
- 高速移動型3D探査車
- 周波数
- 記載なし
- チャンネル数
- 29
- レーダ出⼒⽅式
- 記載なし
- 探査可能幅
- 2100mm
- 探査可能速度
- 27～207 km/h
土木管理総合試験所の会社情報
| 所在地 | 長野本社 長野県千曲市雨宮2347-3 |
|---|---|
| 受付時間/定休日 | 平日8:30～17:30 |
| 電話番号 | 026-293-5677 |
| 公式HP URL | https://service.dksiken.co.jp/ |
路面下空洞調査に求められる条件
路面下空洞調査は一次調査で長距離の道路を効率的に計測する必要があるため、以下の条件を持つ地中レーダが望ましいとされています。
- 舗装直下から深度1.5メートルまでを計測できる能力があること
- 縦 50cm×横 50cm×厚さ 10cm 以上の空洞が検知できるもの
- レーダ記録を取得しながら40km/h程度で走行できること
- レーダ記録と同時に位置情報を記録可能であること
- 前方、左右の3方向の路面映像を取得できること
- 2.5mの道路幅を計測できる能力があること
参照元：一般社団法人 全地質調査業協会連合会 路面下空洞調査マニュアル（PDF）（https://www.zenchiren.or.jp/market/pdf/h27-2.pdf）
路面下空洞調査前の準備・注意点
路面下空洞調査を円滑かつ安全に実施するためには、事前の計画と関係者調整が欠かせません。調査当日に慌てることのないよう、以下のポイントを押さえておきましょう。
道路使用許可の申請
道路使用許可の申請にあたっては、施工予定日の1ヶ月前を目安に、国道・都道府県道・市町村道ごとの管轄機関に応じた適切な提出先へ許可申請を行います。申請書には、調査範囲や車線数、使用車両（車載型レーダー車またはハンディ機器）を正確に記載し、夜間や休日の作業が必要な場合はその旨も必ず明記します。許可取得後は、道路使用許可証を現場入口に掲示し、警察および道路管理者への通知も実施します。
交通規制プランニング
交通規制プランニングでは、まず調査車両が走行する車線に対し、片側交互通行や車線閉鎖など適切な規制方法を設計し、調査速度（おおよそ時速40km）を考慮して十分な安全帯幅を確保します。歩道や横断歩道付近では、バリケードや誘導員を配置して歩行者の安全確保を最優先とします。また、近隣の住民や施設に対しては、工期や作業時間帯を明記したチラシの配布やホームページでの告知により、騒音・振動・交通変更などの影響を事前に丁寧に周知します。
事前情報の収集
事前情報の収集では、まず設計図面や過去の管路更新履歴を確認し、調査対象周辺の地下埋設物の分布状況を把握します。さらに、上下水道、ガス管、通信ケーブルなどの位置情報をGISデータや管理台帳で照査し、より正確な埋設物マップを確認します。あわせて現地の事前踏査を行い、夜間照明の有無や道路舗装の状態、街路樹や電柱といった障害物の存在をチェックし、レーダーの設置場所や撮影用カメラの最適な位置を決定します。
空洞の判定方法
地中レーダ探査記録から空洞の可能性のある異常信号を抽出する際、空洞を判定する方法には以下の4項目があります。
- 極性
- 反射強度
- 独立性
- 形状
極性
送信機から発せられた電磁波は地中に伝播し、地中の物質から反射された電磁波が受信機に戻ってきます。
異常信号の上面から反射された最初の波（初動）は、通常の道路構造や地下埋設物とは異なる形状・深さ・位置関係を持っており、その特徴から空洞の可能性を判断します。
初動が正極性（初動が正の電荷を持っている）場合は、空洞の可能性が高いと考えられます。
反射強度
空洞は周囲よりも材質や密度が異なるため、周囲と比べて相対的に反射強度が大きくなります。
反射強度が大きいほど空洞の可能性が高くなるため、異常信号から空洞を抽出する際にはこの指標を重視します。
独立性
通常の道路構造や地下埋設物は、一定間隔で配置された材料や構造物であり、その形状や位置関係が一定です。
一方で、空洞は周囲と異なる材質や密度を持ち、その形状や位置関係も不規則。
そのため、空洞から反射された異常信号は周囲と比べて「独立」しており、道路縦断または横断方向に連続性が見られないことが多くあります。
形状
通常の道路構造や地下埋設物は、形状が平坦かつ規則的であり、反射波の形状もそれに従って比較的平坦な波形です。
しかし、空洞のような不規則な形状を持つ地下空間では、反射波が上に凸状の双曲線型になる傾向があります。
つまり、「形状」の指標は、空洞の判定において非常に重要な役割を果たします。
空洞の主な発生原因
路面下に空洞ができる原因としては、下記のようなものが挙げられています。
埋設管の老朽化と破損が引き起こす空洞
私たちの足元には、上下水道やガス管、電気・通信ケーブルなど、さまざまなインフラが埋設されています。しかし、これらの埋設管は年数が経つにつれて劣化し、破損することがあります。特に、老朽化した管から水が漏れ出すと、その水が周囲の土砂を流し去ってしまい、地下に空洞ができてしまうのです。
以下のような条件では、特に空洞が発生しやすくなります。
耐用年数を超えた古い管
一般的に、埋設管の耐用年数は25～50年とされています。しかし、古い管は劣化が進み、ひび割れや破損のリスクが高くなります。特に、適切なメンテナンスが行われていない場合は、さらに危険です。
腐食しやすい素材が使われている場合
例えば、鉄製の管は水や土中の化学成分によって徐々に腐食し、穴が開くことがあります。腐食が進むと、管自体の強度が落ち、水漏れや破損を引き起こしやすくなります。
管の継ぎ目（ジョイント部）が劣化している場合
埋設管は、一定の長さごとに継ぎ目があり、そこを接合することで一本の管として機能します。しかし、ジョイント部分の劣化や接着不良があると、わずかな隙間から水が染み出し、周囲の土砂が流出する原因になります。
埋め戻し土の締固め不足が引き起こす空洞
道路工事や地下構造物の施工後、掘り起こした部分は再び土を戻して埋める「埋め戻し作業」が行われます。この際、土をしっかりと締め固めないと、後から地盤が緩んで空洞が発生する原因となります。
埋め戻した土は、最初は表面上しっかりと見えていても、内部では空気を含んでいたり、隙間ができていたりすることがあります。時間の経過とともに、地下水や振動の影響で土が締まっていき、その結果、地面に沈下や空洞が生じるのです。
一度に大量の土を埋め戻してしまう
本来、土は数十cmごとに小分けにして締め固める必要があります。しかし、時間短縮やコスト削減のために、一度に大量の土を戻してしまうと、内部に空気が残りやすくなり、後々沈下して空洞が発生するリスクが高まります。
適切な転圧機を使用していない
埋め戻しには地盤の特性に合った転圧機が必要ですが、軽量な機械しか使用しない、または十分な回数転圧を行わないと、締固めが不十分になってしまいます。
使用する土砂の粒度が不均一で沈降しやすい
埋め戻しに使用する土砂の粒度（粒の大きさ）が不均一だと、時間とともに隙間が埋まって沈降し、空洞ができることがあります。
例えば、砂と細かい粘土が混ざったような土は、施工直後はしっかりしているように見えても、細かい粒子が水に流されやすく、次第に地盤が沈んでしまいます。その結果、表面のアスファルトやコンクリートに亀裂が入ったり、陥没する危険性が高まります。
地下水や水みちが引き起こす空洞
地下には、目に見えない「水みち」（水の流れる経路）が存在します。地下水の流れや雨水の浸透が原因で、土砂が削り取られ、長い時間をかけて空洞が形成されることがあります。この現象は「浸食」と呼ばれ、水の影響を受けやすい地盤では、気づかないうちに地下の空洞が広がり、最終的に地表の陥没を引き起こす可能性があります。
河川や海岸付近の埋立地
もともと水域だった場所を埋め立てて作られた土地は、人工的に作られた地盤のため、水の影響を受けやすい特徴があります。
埋立地には砂や泥などが使われることが多く、これらは水と一緒に流されやすい性質を持っています。そのため、地下水や水みちがあると、長い時間をかけて土砂が流出し、空洞ができることがあります。
また、海に近い埋立地では、地下水に海水が混じることで土が軟らかくなり、空洞が発生しやすくなります。潮の満ち引きによる水位の変動も地盤の安定性に影響を与える要因です。
地下水位が高い地域
地下水位が高い場所では、大雨の影響を受けやすいという特徴があります。雨水が地中に浸透すると、地下水とともに土砂が流され、空洞が広がる原因になります。
排水不良の発生しやすい地形（低地や盆地）
低地や盆地では、雨水や地下水がなかなか排出されず、地盤が常に湿った状態になりやすいです。この状態が続くと、土の結びつきが弱くなり、地下の土砂が流れやすくなるため、空洞ができるリスクが高まります。
空洞が拡大する原因
東京大学 生産技術研究所の桑野氏が発表した「路面下空洞の実態と陥没対策」によると、空洞が拡大する要因として最も多いのが雨や地下水とのこと。その理由としては、路面陥没事件の月別発生件数をまとめた際に、雨の多い6月～8月にかけて陥没件数が多く発生しているため。また、近年頻発している豪雨災害も、道路陥没問題を加速化していると指摘しています。
雨や地下水のほかに考えられる空洞の拡大要因は地震です。新潟県で起こった中越地震前後のデータによると、平常時の空洞頻度が1kmあたり約0.5個だった場所が、震度5を超えたところで発生頻度が2～8倍増えたという結果も出ています。
また、熊本地震の後に、いつ陥没してもおかしくない陥没危険度ランクAの空洞の割合を調査した際、平常時は18％だったのが地震後は60％にまで上昇したことからも、地震の影響は非常に大きいと言えるでしょう。
路面下空洞の発生状況
全国の都道府県や自治体では、路面化空洞を原因とする道路陥没を未然に防ぐために路面化空洞調査が実施されています。
対象を「国・道・府・県」「東京都・政令市」「東京23区」「その他自治体」の4つの管理区分に定めて行われた2014年度・2015年度の調査結果によると、道路管理区分によって道路延長に対する空洞発生率に大きな違いがあることが明らかとなりました。
発生頻度が高かったのは、人口が密集していて複数の地下構造物や埋設物が分布する東京都・政令都市および東京23区です。これにより、地下構造物や地中埋設物の種類・数が路面化空洞の発生に影響していると考えられています。
空洞の発生件数と深度の関係
空洞の発生深度を見てみると0.3～0.59mが最も多く、特に深度0.6m以浅の空洞は全体の87％にも及び、大半が舗装直下に広く分布していることが明らかになっています。深度0.6m以浅における空洞の広がり・体積も、ともに最大値を示す結果となりました。
一方で、深度0.6mよりも深いところでの空洞の発生は相対的に少なく、発生規模も小さいという結果に。この現象は、空洞が深部から徐々に上昇して拡大するという実験結果とも整合しています。
2024年度・国土交通省による調査
2024年、国土交通省によって「路面下空洞調査」が行われました。直轄国道における2024年度の路面下空洞調査の調査延長は3,079kmとなっており、これは調査対象延長のおよそ15％にあたります。
調査の結果、路面下空洞は4,739箇所確認されており、そのうち路面陥没の可能性が高いと考えられるのが119箇所、陥没の可能性が中程度と考えられるのが2,076箇所、陥没の危険性が低いと考えられるのが2,544箇所となっています。
この調査にて陥没の危険性が高いとされた119箇所については、2025年8月25日時点で修繕完了しているのが118箇所。また中程度の陥没可能性が確認された2,076箇所のうち、修繕等の優先度が高いとされたのが207箇所であり、うち61箇所は修繕等の手配が完了しています（うち45箇所は完了しています）。
道路陥没の発生状況
国土交通省により公表されているデータによると、令和4年に発生した道路の陥没発生件数は直轄国道において127件、都道府県において1,362件、市町村では9,059件となっています。これらの道路陥没は、道路排水施設や橋梁、舗装面、擁壁・ボックスカルバート、電線共同溝・通信管路などが要因として挙げられます。
対して、令和3年度の道路陥没発生件数は直轄国道は118件、都道府県1,012件、市町村は8,837件となっており、道路陥没発生件数は増加傾向にあると考えられます。
参照元：国土交通省「道路の陥没発生件数とその要因」（PDF）（https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/ijikanri/pdf/r2-r4kanbotu.pdf）
「八潮市道路陥没事故」から学ぶ調査の重要性
令和7年1月28日午前10時ごろ、八潮市内の県道松戸草加線中央一丁目交差点内において道路の陥没が起き、走行中のトラックが転落する事故が発生しました。この事故は、地下10メートルにある県管理の下水管内で発生した硫化水素が管を腐食させ、土砂が流入したことにより陥没が引き起こされたと考えられています。
陥没した箇所は、交差点内にある大型マンホールの下流側に位置しており、2025年1月28日に直径8mほどの穴が路面に発生。さらに、1月29日午前1時頃にはすぐ北側に直径11mほどの2つ目の陥没穴が発生し、さらに1月30日にはこの2つの陥没穴が一つに結合し、直径30mほどの穴に拡大しました。
今回破損した下水管は、1983年に共用を開始したものです。法定耐用年数の50年には達しておらず、さらに2022年に実施された点検では「直ちに補修の必要はない」と評価されていました。このように定められた基準に基づき点検が行われていたにもかかわらず、事故が発生しています。この点から点検のあり方についても議論を進め、2025年内には最終報告書が取りまとめられる予定となっています。
地中レーダーが届きにくい深度の路面化空洞調査
空洞調査の方法において、最も広く用いられているのは地中レーダー調査です。ただし、地中レーダーの届く範囲には限界があり、深さ2m程度までの空洞が地中レーダー調査に適しているとされています。2m以深の地中レーダーが届きにくい深度の空洞調査については、地中レーダーでの検知が難しいため、表面探査や電気探査などの物理探査が必要です。
ただし、表面探査や電気探査などの物理探査を行ったとしても、小規模な空洞だと見つけられない可能性もあります。見つけたい空洞の深度が2m以深の場合、まずは探査が可能かどうか空洞調査に対応している業者に確認してみましょう。
調査・確認方法について
各調査方法は一長一短があり、単独で完璧な検出ができるわけではありません。そのため、実際の現場では地中レーダーによる一次調査で広域の異常箇所を抽出し、必要に応じてハンディ型レーダー調査やスコープ調査で詳細な確認を行う「複合的なアプローチ」が採用されることが一般的です。各調査方法について、詳しく紹介します。
| 調査方法 | 主な用途・特徴 | メリット | デメリット |
|---|---|---|---|
| 地中レーダー探査 | 広範囲の非破壊検査、一次調査 | 高精度・迅速、3D可視化が可能 | 検出深度に制限、環境条件の影響がある |
| 電気探査 | 地下の電気抵抗変化から空洞を推定 | 定量的評価が可能、コストが低い | 解像度が低い、地盤条件に依存 |
| 表面探査 | 振動・音響波を利用した地下状態の推定 | 非接触で広範囲調査、深部検査も可能 | 信号の解釈が難しく、解像度が低い |
| スコープ調査 | 削孔により空洞の直接確認 | 確実な現場確認ができる | 侵襲的でコスト・手間がかかる |
| ハンディ型レーダー調査 | 車載型で抽出した異常箇所の詳細確認 | 柔軟で迅速な現場精査が可能 | 調査範囲が狭く、広域調査には不向き |
地中レーダー探査（GPR：Ground Penetrating Radar）
電磁波を地中に発信し、地下の物質（空洞や埋設物）から反射される波を受信して解析する非破壊検査法です。反射波の極性、反射強度、信号の独立性、波形の形状などから空洞の存在や形状、深度、広がりを判断します。
メリット
- 高精度かつ迅速：広範囲を車載型で連続測定でき、一次調査で広域の異常箇所を短時間に把握できます。
- 非破壊検査：道路表面を傷つけずに調査可能。
- 3D可視化：最新のシステムでは、3次元で空洞の詳細な情報を取得でき、現場での迅速な判断が可能です。
デメリット
- 検出深度の制限：概ね2m以内の空洞に有効で、深い部分の検出は難しい場合があります。
- 周囲環境の影響：地盤の水分量や埋設物の密度によっては、誤検出やノイズが発生することも。
電気探査
地下の電気抵抗の違いを測定することで、空洞や異常部位を推定する方法です。通常、複数の電極を配置し、電流の流れや抵抗値の変化から地下構造の状態を評価します。
メリット
- 地下状態の定量評価：空洞や水分の多い部分は、通常の地盤と比べて電気抵抗が異なるため、異常を検出しやすい。
- コストが比較的低い：装置がシンプルなため、導入コストが低い場合もあります。
デメリット
- 分解能が低い：微小な空洞や浅い異常の検出には向かず、解像度は地中レーダーに劣る。
- 地盤条件に依存：土質や湿度など、環境条件の影響を受けやすい点に注意が必要です。
表面探査
地表面に設置したセンサー（音響、振動、シア波など）を利用し、地下から伝わる微小な振動や音波を解析して空洞の有無を推定する方法です。
メリット
- 非接触で広範囲調査：直接的な掘削を行わずに、広範囲の地下状態を評価できます。
- 深部検査の可能性：場合によっては、2m以上の深さの異常も検知できる可能性があります。
デメリット
- 解釈が難しい：取得する信号が複雑なため、正確な判断には高度な解析技術と経験が求められます。 解像度の低さ：小規模な空洞の検出や正確な形状把握には限界がある場合があります。
スコープ調査（削孔による直接確認）
異常が検出された箇所に対して、実際に小さな孔（削孔）を開け、内部にスコープ（カメラ）を挿入して空洞の実態を直接観察する方法です。
メリット
- 確実な確認：非破壊検査で検出された疑わしい場所を直接確認できるため、空洞の存在や大きさ、形状を詳細に把握できます。 補助的手法として有効：地中レーダーなどで疑いのある箇所に対し、最終確認手段として利用されます。
デメリット
- 侵襲的検査：実際に道路に孔を開けるため、調査箇所にダメージが生じる可能性があります。 コスト・手間がかかる：施工に時間とコストがかかるため、広域調査には向きません。
ハンディ型レーダー調査
車載型地中レーダーで広域調査を行った後、疑わしい箇所に対して携帯型（ハンディ型）の地中レーダーを用いて、より詳細な検査を実施する方法です。
メリット
- 現場での迅速な精査：一次調査で抽出された異常箇所を、現地で細かく確認できます。 柔軟な運用：狭い場所や複雑な地形でも使いやすく、詳細な情報取得が可能です。
デメリット
- 調査範囲が限定的：車載型に比べて一度にカバーできる範囲が狭いため、広範囲の調査には不向きです。
【PR】道路の老朽化問題の解決のために開発された
3Dレーダ式地中レーダの活用レポート
https://digital-construction.jp/news/81
道路の老朽化に伴う陥没事故の防止は日本の大きな課題。しかし、各地方自治体がインフラ管理に十分な予算をかけられず、補修工事に踏み切れないケースが発生しています。
そんな課題のために開発されたのが、カナン・ジオリサーチが開発した地中レーダ「GMS3 地中レーダ3次元モバイルマッピングシステム」です。本ページでは、実際にGMS3を導入して地中レーダ探査を実施している企業にその効果をインタビューしました。
路面下空洞調査の方法
路面下空洞調査は、通常1次検査と2次検査の計2回実施されます。 空洞発生の原因に基づいた調査計画が策定されると、一次調査が実施されます。一次調査は、車載型の地中レーダを使用した連続非破壊探査です（歩道の調査にはハンディタイプの地中レーダを使用）。
一次調査によって空洞が検出されると、空洞の規模や深度、生成要因や成長速度の評価を行い、地中レーダや削孔によって空洞を確認する二次調査を実施。 二次調査の状況に応じて、空洞の充填や、開削埋め戻しといった補修を行います。空洞の発生状況と補修の履歴は記録され、その後の道路保全に活用されます。
